Nella storia della Porsche, alcune automobili hanno il valore dell’innovazione, della conquista. Hanno il sapore dello spirito conquistatore, che la casa di Stoccarda ha sempre portato avanti, nel corso degli anni. Tra queste, certamente, dev’essere annoverata la Porsche 930. Non tanto perché in qualità di erede della 911 aveva su di sé il peso del blasone dello stemma Porsche, quanto perché fu la prima automobile a portare la potenza dei motori turbocompressi alla corte di Germania. In questo articolo parleremo delle sue caratteristiche e dell’influenza che la 930 ha avuto sulla storia di Porsche.
Quando le auto erano figlie del motorsport: la Porsche 930
Quando nel 1975 la FIA introdusse le celebri modifiche ai regolamenti dei campionati del Gruppo 4 e del Gruppo 5, che tra le altre cose prevedevano la derivazione delle automobili in gara da veicoli di serie e la produzione di almeno 400 esemplari, Porsche si trovò dinanzi alla necessità di trasformare in versione stradale i suoi veicoli più estremi. Nacque da questa esigenza la Porsche 930: una 911, che, per la prima volta, adottava un turbo di derivazione assolutamente sportiva. E fu subito una storia d’amore per tutti gli appassionati del marchio di Stoccarda, ma anche per chi fino ad allora non si era mai avvicinato a una vettura tedesca. Grazie al successo di questa vettura fu possibile omologare la Porsche 934 e la Porsche 935 ai rispettivi campionati, con tutto ciò che questo comportò successivamente sul piano sportivo.
La carrozzeria della Porsche 930
Il progetto della Porsche 930, curato da Ernest Fuhrmann, presentava caratteristiche molto simili a quelle della Porsche 911 e, in particolare, molti dettagli furono ripresi dalla Porsche 911 Carrera RS 3.0. Frontalmente, la vettura presentava gli iconici fari della casa, distinguibili da quelli di altri modelli unicamente per la presenza dei lavafari. Sempre frontalmente, poi, si poteva notare la presenza di uno spoiler, necessario per generare una maggiore deportanza. Lateralmente, invece, la vettura si contraddistingueva per i passaruoti allargati, di chiara derivazione sportiva. Questa scelta fu dettata dalla necessità di montare pneumatici più larghi – ovviamente dotati di cerchi Fuchs – per donare maggiore stabilità alla vettura e per consentire di scaricare tutta la potenza del motore. I passaruota posteriori, che sporgevano di ben 12 centimetri dalla carrozzeria, erano tuttavia particolarmente esposti al pietrisco sollevato dall’automobile. Per questo furono applicati dei fogli neri, che consentivano di proteggere la carrozzeria dai danni provocati dalle pietre. Posteriormente, invece, la vettura si contraddistingueva per la presenza di uno spoiler particolarmente generoso: questa caratteristica appendice, che somigliava alla pinna caudale di un cetaceo, fu soprannominato “a coda di balena” e divenne una caratteristica delle vetture di Porsche. Questa appendice, inoltre, assolveva anche a compiti di raffreddamento: esso, attraverso prese d’aria maggiorate, convogliava l’aria fresca verso l’intercooler, contribuendo a mantenere la temperatura entro parametri di sicurezza. Complessivamente, la Porsche 930 Turbo presentava una lunghezza di 4,29 metri, con un passo di 2,27 metri. La larghezza della vettura, invece, era di 1,78 metri, mentre risultava alta appena 1,32 metri.
La prima 930 fu regalata da Ferry Porsche a sua sorella, Louise Piëch in occasione del suo 70° compleanno, il 29 agosto del 1974. La vettura non aveva ancora caratteristiche definitive, tanto che montava ancora un motore da 2,7 litri invece che quello definitivo da 3,0 litri. La vettura definitiva, invece, fu presentata al Salerno dell’Automobile di Parigi nell’ottobre del 1974. In Francia la vettura attirò immediatamente l’attenzione sia per la sua linea, che per la scelta di adottare un motore sovralimentato. Sebbene il mondo non si fosse ancora ripreso dalla crisi petrolifera, le prestazioni della vettura catalizzarono l’attenzione degli appassionati di automobili sportive.
Il motore della Porsche 930 Turbo
Il vero punto di forza della Porsche 930 Turbo, però, è rappresentato dal suo motore. In prima battuta, la casa di Stoccarda il motore aspirato da 2,7 litri. Tuttavia, fu subito abbastanza chiaro che le possibilità di sviluppo di questo propulsore erano ormai terminate. Per questo, poiché già dagli anni ’60 la casa di Stoccarda aveva effettuato degli esperimenti sui motori turbocompressi, si decise di andare in questa direzione. La scelta di Fuhrmann ricadde, come da tradizione, su un motore boxer a sei cilindri raffreddato ad aria da 2.993 cm3, derivato dalla Carrera R.S. 3.0. Accanto a questo, poi, il progettista decise di installare la stessa turbina sviluppata per la Porsche 917/30 CAN-AM. Il risultato fu una vettura capace di sviluppare una potenza massima di 260 CV a 5.500 giri/min e una coppia massima di 329 Nm a 4.400 giri/min. Grazie a questo, la Porsche 930 era in grado di raggiungere una velocità massima di 260 km/h, ma, soprattutto, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,5 s. Numeri pazzeschi per l’epoca, che consentirono alla casa di Stoccarda di competere e, nella maggior parte dei casi, di sopraffare la maggior parte delle case concorrenti.
I modelli successivi di Porsche 930
Nel 1978, a distanza di quattro anni dalla presentazione, la Porsche decise di dare maggiore potenza alla 930. Con il “semplice” aumento dell’alesaggio di 2 millimetri, il motore della vettura fu portato a una cilindrata di 3.299 cm3. Inoltre, per la prima volta nella storia delle automobili stradali, fu aggiunto un intercooler, che consentì alla Porsche 930 Turbo 3.3 – come poi fu rinominata – di arrivare alla straordinaria potenza di 300 CV a 5.500 giri. Anche il valore di coppia massima fu innalzato, fino ad arrivare a 412 Nm a 4.000 giri/min. Alle migliorie del propulsore furono affiancati anche miglioramenti legati alla ciclistica della vettura, così da consentirle di scaricare a terra al meglio l’incredibile potenza di cui era dotata.
Nel 1983, mentre la vendita della vettura era stata sospesa negli Stati Uniti d’America e in Giappone a causa delle stringenti norme ambientali, Porsche migliorò ulteriormente il motore. La potenza massima arrivò a 330 CV a 5.750 giri/min e la coppia massima raggiunse i 432 Nm a 4.000 giri/min. Soltanto nel 1986 Porsche tornò sul mercato statunitense e su quello nipponico con una versione depotenziata, dotata di una potenza massima di “appena” 282 CV a 5.500 giri/min e di una coppia massima di 377 Nm a 4.000 giri/min.
Nel 1988 arrivò l’ultima versione della Porsche 930, dotata di un cambio Getrag G50 dotato anche della quinta marcia. Questo consentì di migliorare ulteriormente le prestazioni della vettura. Nello 0-100 km/h, infatti, la vettura impiegava appena 5,2 s, migliorando di 0,2 la prestazione dei modelli precedenti. Il cambio, peraltro, migliorò anche i consumi della vettura. Dopo 857 modelli di questa versione, nel 1989, Porsche sostituì il modello con la successiva Porsche 964 Turbo.
Gli interni della 930 Porsche
Uno degli aspetti più interessanti della 930 Porsche erano i suoi interni. Rispetto alla sua genitrice, la Porsche 911, la 930 presentava alcuni dettagli di vero e proprio lusso per l’epoca. Gli interni erano resi immediatamente riconoscibili per via della scritta Turbo ricamata sullo schienale del sedile posteriore. Le tapezzerie di questi, inoltre, erano un misto di pelle e tessuto, che la differenziavano ulteriormente dalle altre vetture della casa. Il cruscotto, invece, era quello tipico di Porsche: dietro al volante in pelle trovavano posto i cinque strumenti tradizionali, che riportavano i livelli di carburante e olio, la temperatura e la pressione di quest’ultimo, il contagiri, il tachimetro, il contachilometri e l’orologio. Accanto a questi, in virtù del sistema di sovralimentazione del motore, vi era anche un indicatore della pressione del turbo.
Negli anni successivi, gli interni della Porsche 930 furono ulteriormente arricchiti, anche per rimanere al passo della concorrenza, che nel frattempo si dotò di altri modelli in grado di competere con la vettura della casa di Stoccarda. In ogni caso, già con l’allestimento originario, la vettura veniva venduta a circa 65.800 marchi tedeschi, circa 17 mila in più delle rivali. Allo stesso tempo, i clienti Porsche potevano beneficiare di numerosi vantaggi. Un esempio: all’atto dell’acquisto, l’acquirente poteva decidere di sostituire gratuitamente la vernice metallizzata con qualsiasi altro colore egli volesse.
La Porsche 930 Flachbau o Slant Nose
Come abbiamo visto, la Porsche 930 era di netta derivazione “corsaiola”. Un’indole che, nonostante tutto, era difficile nascondere. Cosa che, peraltro, Porsche non fece. Anzi, laddove possibile, cercò anche di esaltare questo spirito, a tutto beneficio degli amanti della casa di Stoccarda e delle vetture dalle prestazioni a tre cifre. Caso emblematico fu la cosiddetta Porsche 930 Flachbau anche conosciuta come Porsche 930 Slant Nose.
Già nel 1980, sull’onda dell’entusiasmo per i successi sportivi raccolti dalla Porsche 935, iniziano ad arrivare richieste particolari. La prima fu quella dell’industriale tedesco Gerhard Siegfried Amann, cliente Porsche affezionato e protagonista nel mondo delle corse. Amann, infatti, rimase affascinato dalla Porsche 935 Slant Nose che Norbert Singer portò nel Gruppo 4: questi, infatti, si rese conto che il regolamento di categoria consentiva modifiche ai parafanghi e non vietava lo spostamento dei fari. Sfruttando questo cavillo regolamentare, quindi, Singer sostituì il frontale della vettura con uno più efficiente aerodinamicamente. Il risultato fu una vettura, che ricordava vagamente Ferrari, ma che sul campo di gara fu capace di grandi risultati.
Questi ispirarono frotte di amanti del genere. Per questo motivo, Porsche immise sul mercato due kit Slant Nose, che furono indicati con i nomi in codice di M505 e M506. La prima serie a oggi è quella più rara, perché per essa si registrarono non pochi problemi di omologazione in diversi paesi del mondo.
In ogni caso, la Porsche 930 non è una vettura estremamente rara, con delle eccezioni. La prima serie, quella dotata di motore da 3 litri, per esempio, fu prodotta in circa 2.819 esemplari. La seconda serie, quella dal 1978 al 1989 dotata di motore da 3,3 litri, è invece disponibile in 18.770 esemplari.