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Tony Hatter, il cappellaio non matto della Porsche GT

A molti, forse anche a qualche amante delle automobili Porsche, il nome Tony Hatter non dirà molto. Eppure, dietro a questo nome, che ricorda il mondo fantastico di Lewis Carroll e di Alice nel Paese delle Meraviglie, si cela uno dei designer Porsche più importanti nella storia della casa di Stoccarda. Un cappellaio non matto, Hatter, che oggi conosceremo insieme ai modelli Porsche che, attraverso il proprio ingegno creativo, ha contribuito a plasmare.

La storia di Tony Hatter, l’uomo dietro il designer

Se i tuoi natali sono nella Gran Bretagna di sua maestà the Queen, puoi permetterti al massimo due passioni: il calcio, o per meglio dire il football, e la musica rock. Eppure, anche all’ombra del Big Ban, di tanto in tanto, c’è il cuore di un bambino che batte per il rombo di un’automobile sportiva. Non saranno molti, forse, ma certamente era così per Tony Hatter, uno destinato a realizzare i suoi sogni di bambino. Perché Hatter, almeno fin da quando ne ha memoria, ha sempre fatto il tifo per le automobili più che per una squadra di calcio.

Una passione nata sotto la corona e cresciuta in Germania

Nella patria del football, infatti, Tony Hatter vi è nato. Precisamente a Newcastle, città simbolo della Rivoluzione industriale, e dell’omonima squadra di calcio. A Newcastle, però, Hatter non rimase a lungo, perché si trasferì ben presto nello Yorkshire, nei pressi di Leeds, dove crebbe. Fu qui che Hatter mise in mostra le proprie attitudini verso l’automobilismo. Una passione che lui stesso spiegava così: «Sono nato nel nord dell’Inghilterra e, mentre la maggior parte dei miei amici erano appassionati di calcio, io andavo pazzo per le automobili». Non una passione qualunque, tuttavia. Una passione per Porsche, nata ai tempi del film Le Mans: «Andai in autobus a Leeds con un amico per vedere il film Le Mans: Steve McQueen, mentre guida una 911 in pista, quelle fantastiche scene di gara fu meraviglioso».

Una passione che la famiglia si decise ad assecondare: i genitori, che all’epoca non avevano conoscenza di design o altro, spinsero il giovane a frequentare scuole tecniche per poi indirizzarlo verso un corso di ingegneria meccanica a Sheffield. La passione di Hatter, però, non è la meccanica: «Ho trascorso quattro anni con un gruppo di ragazzi, facendo ogni sorta di progetto di trasporto, ma volevo ancora fare design di automobili». Per questo tenta l’accesso al Royal College of Art, dove finalmente riesce a incanalare le proprie capacità. Dopo due anni, nel 1981, Hatter è ormai pronto al grande salto: tentare l’accesso in Porsche, passione neanche troppo segreta del giovane designer. La fortuna, tuttavia, non gli arride perché in quel momento la casa di Stoccarda non è alla ricerca di designer.

Alla fine, comunque, Hatter non andrà lontano da Stoccarda. Il suo approdo, infatti, fu a soli a 200 chilometri da Zuffenhausen. Precisamente, alla sede dell’Opel, dove fu accolto fino al 1986, quando il progettista inglese fece nuovamente domanda alla Porsche. Nel 1973, infatti, la Porsche aveva realizzato un proprio ufficio di design, il Porsche Styling Studio, che era guidato da Anatole Lapine. Un altro fuoriuscito dalla scuderia di Opel, che dagli uffici di questa aveva chiamato a sé Peter Reisinger, Wolfgang Möbius e Dick Söderberg. L’arrivo di Hatter, pertanto, era solo questione di tempo e infatti, nel 1986, arrivò la chiamata: «Quando sono arrivato in studio, c’era un effetto claustrofobico perché era una versione in miniatura dello studio di design di Opel: era identico, tranne per il fatto che era un quarto delle sue dimensioni».

Al suo arrivo presso la casa di Stoccarda, l’azienda sta lavorando alla realizzazione di un modello importante: la Porsche 959. Di lì a poco, però, si sarebbe dedicato a ben altro, come vedremo.

I progetti di Tony Hatter alla Porsche

Gli inizi alla Porsche per Hatter non furono particolarmente entusiasmanti: «Come nuovo arrivato iniziai con piccoli lavori, come il paraurti posteriore allargato della Porsche 964 Turbo». Nel 1988, però, un avvenimento spiacevole rappresentò il trampolino di lancio per il designer britannico. La guida carismatica del Porsche Styling Studio, Anatole Lapine, fu colto da un attacco di cuore che lo costrinse al ritiro. Al suo posto, all’inizio del 1989, fu designato Harm Lagaay: questo rappresentò il vero inizio di Hatter presso gli uffici della casa di Stoccarda.

All’inizio del 1990, infatti, Lagaay e Hatter si misero al lavoro su una Porsche destinata a diventare leggenda. Si trattava dell’ultima Porsche 911 raffreddata ad aria, la Porsche 993. Non si trattava solo di realizzare un’automobile destinata a diventare una pietra miliare dell’automobilismo e della storia di Porsche, ma anche di rispondere alle critiche di quanti ritenevano la precedente Porsche 964 fosse troppo uguale ai modelli che l’avevano preceduta. Fu in questo senso che i lavori precedenti di Hatter, il restyling della 959, della 928 e di altri modelli Porsche, vennero incontro al designer. Gli stilemi già mostrati in quelle occasioni, infatti, furono ripresi e ampliati con il design della nuova vettura.

La 993, comunque, non fu l’unico progetto a cui lavorò Hatter. Per esempio, a metà degli anni Novanta, il suo intervento insieme a quello di Norbert Singer fu determinante per lo studio della Porsche 911 GT1. Più sostanziale, poi, fu l’intervento sulla Porsche Carrera GT: la supercar secondo Porsche. Un vero e proprio laboratorio su ruote, capace di dare del filo da torcere alle più grandi supercar della sua epoca. È anche per questo che la Carrera GT, nell’immaginario collettivo di tutti gli amanti del marchio della cavallina rampante e di quelli delle automobili sportive, occupa un ruolo di primissimo ordine.

All’alba del 2012, il suo contributo fu invece determinante nello sviluppo della terza generazione di Porsche Cayman, la Porsche 981 Cayman. Il modello, che fu presentato al Salone di Ginevra nel marzo del 2012 e messa in vendita nella primavera del 2013, aveva l’obiettivo di allinearsi ai nuovi stilemi che il Centro Design Porsche aveva adottato nel disegno della 911. Per questa ragione, la carreggiata anteriore fu aumentata di circa 40 millimetri, mentre quella posteriore di 18 millimetri. Anche il passo crebbe considerevolmente, per circa 60 millimetri. Tutti gli interventi stilistici adottati da Hatter e gli altri membri del team di progettazione contribuirono a creare un modello apprezzato dalla stampa di settore.

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