I più integralisti tra gli estimatori di Porsche, da sempre, non hanno mai accettato fino in fondo certe evoluzioni introdotte da Zuffenhausen. Basti pensare, per esempio, cosa ha significato, secondo questi, il passaggio dal raffreddamento ad aria a quello a liquido del motore boxer. Eppure, anche queste evoluzioni, hanno consentito alla casa di Stoccarda di portare avanti il proprio nome.
Quello di cui parleremo oggi, invece, riguarda un’altra parte meccanica, la trasmissione. Stiamo parlando, per chi ancora non l’avesse capito, dell’ormai celebre cambio PDK o, come sarebbe più corretto chiamarlo, del Porsche Doppelkupplung. Facciamone meglio la conoscenza.
Porsche Doppelkupplung: conosciamo il cambio doppia frizione di Porsche
Quando, per la prima volta, nel 1967, Porsche decise di adottare un cambio semiautomatico, lo Sportmatic, non furono poche le critiche. Sia da parte della stampa specializzata, che si concentrò sulla mancanza di prestazioni della Porsche 911, che allora ospitò questa soluzione, sia da parte dei puristi del cambio manuale, che non potevano sopportare questo ritrovato tecnologico. Eppure, a poco a poco, esso ha conquistato fette di mercato: dal primo Sportmatic, quindi, si è passati al Tiptronic per approdare infine al cambio automatico Porsche Doppelkupplung. Ed è proprio di questo cambio che oggi andremo a parlare.
La storia del Porsche Doppelkupplung
Già nel 1980, a meno di vent’anni dall’introduzione della prima trasmissione semiautomatica, Porsche iniziò a sperimentare sistemi di trasmissione a doppio frizione, da cui il nome di Doppelkupplung. Un sistema che, come vedremo, è dotato per l’appunto di due distinte frizioni, una per i rapporti pari e una per quelli dispari, che rendono molto più rapide le cambiate di marcia e, soprattutto, senza interruzione di motricità.
A partire dal 1983, il Porsche Doppelkupplung, come verrà poi chiamata questa trasmissione, approdò nelle corse. Esso, come dimostrarono i primi test su pista, assicurava un vantaggio notevole in particolar modo per le macchine con motore turbocompresso. Poiché negli anni Ottanta le automobili soffrivano del fastidioso fenomeno del turbolag, la possibilità di cambiare rapporto senza perdere giri motore assicurava la necessaria pressione di sovralimentazione. Questo si traduceva, in altre parole, in una cambiata rapidissima e senza perdita di trazione.
La tecnologia sviluppata da Porsche era ottima, pertanto. A risentirne, tuttavia, era il comfort di guida. Cambiate così rapide, spesso, si traducevano in veri e propri calci diretti al posteriore dell’automobile. Questo impose di ritardare l’introduzione del cambio PDK di quasi quarant’anni. Fu solo nel 2008, infatti, che la Porsche decise di offrire il suo Doppelkupplung, come optional, a bordo della 911 Carrera e della 911 Carrera S. La svolta commerciale per il PDK, tuttavia, arrivò con l’introduzione della Porsche Panamera. Fu la nuova berlina, infatti, a presentare il cambio Doppelkupplung di serie su alcune delle varianti offerte. La simbiosi con questo modello, poi, è proseguita nel 2016, quando alcune delle versioni della vettura sono state rese disponibili solamente con il PDK II, la seconda generazione del cambio PDK, dotato di otto marce.
Costruzione e funzionamento del Doppelkupplung Porsche
Il Doppelkupplung Porsche è sostanzialmente dotato di due trasmissione parziali. Le marce dispari, inclusa la retromarcia, sono collegate a una prima frizione, mentre le marce pari sono servite da una seconda frizione. In sostanza, è come se il motore fosse dotato di due cambi, azionati da due alberi motore separati, ma coassiali. Complessivamente, nella prima versione, il Doppelkupplung era dotato di sette rapporti: i primi sei per la sportiva, mentre l’ultima è un rapporto di riposo, utile a ridurre i consumi. Successivamente, con il PDK II i rapporti sono diventati otto.
Il rapporto, quando viene ingranato con l’apposito comando, è inserito attraverso una forcella d’innesto che, a sua volta, è attivata da un meccanismo elettroidraulico controllato da un apposito software. In buona sostanza, durante la cambiata non avviene un vero e proprio passaggio da una marcia all’altra. Piuttosto, la frizione precedentemente inserita provvede a disinserirsi, mentre la frizione con il rapporto successivo subentra contemporaneamente. È proprio grazie a questo semplice meccanismo che la cambiata può avvenire in tempi rapidissimi. Ovviamente, trattandosi di parametri che possono essere impostati tramite software, Porsche ha previsto diversi programmi di cambiata: da quelli che assicurano maggiore comfort a quelli che invece offrono le prestazioni più estremi.
I vantaggi del cambio Doppelkupplung
A tutti i piloti, da quelli più meno esperti a quelli che da anni scendono in pista, piace la sensazione di controllare la cambiata, cercare l’innesto più rapido possibile e di ottenere così le migliori prestazioni possibili dalla vettura che si sta conducendo, meglio se Porsche.
La verità, però, è che ormai la tecnologia ha compiuto passi da gigante e trasmissioni come il cambio Doppelkupplung migliorano sensibilmente le prestazioni. Basti pensare, per esempio, che una Porsche 911 Carrera dotata di cambio PDK di prima generazione è in grado di migliorare la prestazione di 0,4 s rispetto a un Porsche 911 con cambio manuale. E se questo sembra poco, si consideri che con la seconda generazione del cambio è stato in grado di raggiungere i 100 km/h in soli 3,6 s, che possono addirittura diventare 3,4 s con il pacchetto Sport Chrono. Risultati impareggiabili, anche per il pilota più esperto e abile nella cambiata di marcia.
Non si tratta tuttavia solamente di prestazioni. Con il Doppelkupplung Porsche, infatti, è possibile anche migliorare l’efficienza dei consumi. Una Porsche 911 Carrera S dotata di PDK, infatti, è in grado di percorrere cento chilometri con soltanto 9,8 l, a fronte dei 10,6 l richiesti da una Porsche Carrera S con cambio manuale a sei rapporti.