La storia di Porsche, spesso, è costellata di scelta audaci. Alcune apprezzate dagli appassionati della casa di Stoccarda e altre aspramente criticate. Fra queste, per esempio, certamente è da ascrivere il passaggio dai motori raffreddati ad aria ai motori con raffreddamento a liquido. La scelta audace di cui parleremo oggi, che condusse Porsche incontro a numerose critiche, è il transaxle. Modelli come la Porsche 924 e 928, la Porsche 944 e la Porsche 968 hanno montato il cambio-differenziale, come pure viene chiamato. Alcune vetture furono apprezzate, altre meno. Ma cerchiamo di capire la tecnica del cambio transaxle e quale fu l’impatto che questa decisione ebbe su Porsche.
Il sistema transaxle: la decisione dettata dai regolamenti a stelle e strisce
Siamo a metà degli anni Settanta. La casa di Stoccarda è ormai convinta che la Porsche 911 sia ormai obsoleta e che sia giunto il momento di mettersi alle spalle un seppur glorioso passato. Iniziano la progettazione di una nuova automobile, quella che sarà la Porsche 928. Da subito, però, i tecnici di Stoccarda si trovano di fronte a un’enigma di non facile risoluzione: dagli Stati Uniti, dopo i tanti sinistri con esiti fatali, arriva la normativa che mette al bando le automobili con propulsore posteriore. Una mazzata per Porsche, che proprio del motore e della trazione posteriore hanno fatto un marchio di fabbrica. Come risolvere una situazione così intricata?
Transaxle, ossia come risolvere il problema del motore anteriore
La scelta, per non perdere l’importante mercato statunitense conquistato a fatica grazie al contributo di Max Hoffman, è obbligata: spostare l’unità propulsiva anteriormente. Questo, però, significa anche perdere un’altra caratteristica: la trazione posteriore. I tecnici di Porsche, allora, si mettono alla ricerca di un sistema che sia in grado di compenetrare le due soluzioni. La risposta, curiosamente, arriva proprio dagli Stati Uniti d’America, precisamente dagli stabilimenti della General Motors e prende il nome di transaxle. Sono proprio i tecnici della casa con sede a Detroit a utilizzare per la prima volta, a bordo di una Pontiac Tempest, questo sistema. Una configurazione che, di fatto permette di trasferire il moto dal motore disposto anteriormente alle ruote posteriori.
La storia del cambio transaxle, peraltro, è abbastanza interessante. Prime applicazioni di questo tipo vengono effettuate già negli anni Trenta del Novecento dalla Škoda. Anche l’Italia, comunque, gioca il proprio ruolo. Nel 1950 è la Lancia a introdurre lo schema transaxle a bordo della Aurelia con un’inedita soluzione che prevede un blocco ottenuto da un’unica fusione, comprendente cambio-trasmissione, frizione e gruppo freni. Questa stessa soluzione, circa vent’anni dopo, fu ripresa anche da Alfa Romeo per la sua Alfetta e le automobili a seguire.
Come funziona il cambio transaxle: vantaggi e svantaggi
Di base, l’idea del cambio transaxle è molto semplice: in un’automobile con propulsore anteriore, anziché trasmettere il moto alle ruote anteriori, ci si propone di trasmettere il moto posteriormente. Ciò, naturalmente, avviene con un albero di trasmissione che congiunge il propulsore stesso al cambio-differenziale, che si trova montato in corrispondenza dell’asse posteriore. In teoria, niente di più e niente di meno. Il sistema transaxle, comunque, ha sia dei vantaggi che degli svantaggi. Vediamo quali sono.
I vantaggi della trasmissione transaxle
La scelta della trasmissione transaxle, al netto delle proprie convinzioni, ha dei vantaggi oggettivi. In primo luogo, la disposizione del motore sull’avantreno e del cambio-differenziale sul retrotreno permettono una migliore distribuzione delle masse, a tutto vantaggio della stabilità del veicolo. In secondo luogo, una riduzione della massa dell’albero di trasmissione: poiché a essa è applicata solamente la coppia del motore, e non quella già moltiplicata dal cambio, esso potrà essere meno robusto pur resistendo perfettamente al momento torcente applicato. Tutto ciò a beneficio del peso e delle vibrazioni ridotte.
Gli svantaggi del sistema transaxle
Se è vero che il transaxle ha dei vantaggi, è anche vero che può andare incontro a delle problematiche. Il primo problema – che tendenzialmente non riguarda le vetture Porsche – è la ruvidezza del cambio, determinata dalla maggiore lunghezza dei levaraggi di rinvio, necessari per innestare i rapporti. Questo è tanto più vero, quanto maggiore sarà il passo dell’automobile. Il problema, comunque, è stato superato dall’introduzione di cambi robotizzati e di lubrificanti di nuova generazione. Il secondo svantaggio, invece, riguarda la distribuzione delle masse non sospese, che rischia di inficiare l’efficacia delle sospensioni. Per questo motivo, spesso, si utilizza spostare il gruppo freni centralmente insieme al cambio-differenziale, così da rendere le sospensioni più leggere e quindi più stabili.
La Transaxle Era di Porsche: tutti i modelli di Porsche che adottarono il cambio-differenziale
Come detto, quella di Porsche fu una scelta audace, dettata da condizioni interne ed esterne alla casa costruttrice. Ciononostante questa scelta fu così dirompente, che gli stessi storici della casa di Stoccarda definiscono il periodo di utilizzo del cambio-differenziale come transaxle-era. A ben vedere, questo periodo si estende dal 1976, quando Zuffenhausen presentò l’innovativa Porsche 924, al 1995, quando invece uscirono di scena la Porsche 968 e la Porsche 928. Nel mezzo, però, vi fu spazio anche per la Porsche 944, che, al pari degli altri modelli, impiegò proprio lo schema transaxle. L’ultima vettura in assoluto ad adottare questo schema fu proprio la 968, che venne immessa nel mercato a partire dal 1991. Da allora, Porsche non ha più avvertito l’esigenza di adottare questa soluzione, che però resta nell’immaginario collettivo di tutti gli amanti delle auto storiche, e in particolare delle Porsche d’epoca.