Quando in Formula 1 la Renault iniziò a portare i primi motori turbocompressi, sul finire degli anni Settanta, erano poche le case automobilistiche convinte che questa sarebbe stata la strada da perseguire. Del resto, di novità “stravaganti” la storia della Formula 1 è ricca e le concorrenti della casa francese non erano convinte che le difficoltà del progetto valessero la pena dello sforzo. Men che meno Porsche, che da tempo aveva abbandonato la competizione dopo l’amara esperienza precedente. Così, quando la casa costruttrice fu contattata per realizzare un motore turbocompresso, quello che poi sarebbe diventato il TAG Porsche TTE PO1, nessuno avrebbe scommesso su di esso. Eppure, questo divenne uno dei motori più vincenti della F1, con una potenza mostruosa e prestazioni capaci di far impallidire anche i motori più moderni. Oggi scopriamo la storia di questo insolito sodalizio tra TAG, casa di orologi svizzeri, e la Porsche, ma soprattutto le caratteristiche di questo motore.
TAG Porsche, un sodalizio inatteso ma vincente
Le vicende che condussero alla realizzazione del motore TAG Porsche iniziano da lontano. Precisamente dal 1980, quando Ron Dennis acquistò la McLaren che avviò una serie di programmi di lungo termine, destinati a rivoluzionare la squadra. Nuovi accordi di sponsorizzazione, nuovi fornitori per gli pneumatici e per i propulsori, ma anche nuovi piloti del calibro di Niki Lauda e Alain Prost. Il tutto, in un periodo di forte evoluzione tecnologica: la scelta di Renault, poi seguita anche da Brabham e Ferrari, già nel 1983 iniziò a ottenere i primi risultati, dimostrando che quello che in origine sembrava un azzardo, in realtà, era una scelta vincente.
Fu così che Dennis mise le basi per sviluppare il motore TAG Porsche. La Cosworth, che all’epoca forniva i motori alla McLaren, decise di proseguire lo sviluppo di motori aspirati e Dennis iniziò a guardarsi intorno. Non dovette andare lontano, tuttavia, poiché da poco era diventato socio di Mansur Ojjeh, titolare della TAG, che si offrì di finanziare con 500 mila dollari la progettazione di un nuovo motore turbocompresso. La casa svizzera, tuttavia, non aveva le competenze necessarie per realizzare il propulsore e la scelta del partner tecnico ricadde sulla Porsche, che invece non aveva intenzione di tornare in Formula 1 dopo le deludenti esperienze pregresse. Nacque così il sodalizio tra TAG e Porsche, che avrebbe dato vita a uno dei propulsori più vincenti della storia, capace di vincere due Campionati del Mondo costruttori di Formula 1, tre Campionati del Mondo piloti di Formula 1, 25 Gran Premi, 7 Pole Position e 18 giri veloci. Il tutto, in soli tre anni. Scopriamo le caratteristiche tecniche di questo prodigio di meccanica.
Le caratteristiche tecniche del TAG Porsche TTE PO1
Lo sviluppo del TAG Porsche TTE PO1, il cui progetto all’interno degli stabilimenti di Stoccarda fu denominato Porsche Type 2623, fu seguito internamente da Hans Mezger, padre di tutti i più importanti motori di Porsche. Le linee guida da seguire, tuttavia, furono dettate dal progettista di McLaren, John Barnard. Per regolamento della Formula 1, i propulsori delle vetture in gara potevano essere aspirati, con una cilindrata massima di 3.000 cm3, oppure turbocompressi, con una cilindra che in questo caso diminuiva fino a 1.500 cm3. A questo si aggiunse la volontà di Barnard di ridurre l’ingombro trasversale con un angolo di bancata di 90°, che alla fine trovò un accordo con Mezger per una V di 80°. Queste furono le indicazioni più importanti per i progettisti di Porsche, che, nel 1982, si misero al lavoro per costruire il nuovo propulsore. Non fu uno sviluppò facile, poiché da un lato i progettisti McLaren imposero scelte a favore del telaio, mentre dall’altro i tecnici Porsche pretendevano maggiore libertà per il proprio lavoro.
In ogni caso, si decise un frazionamento classico: sei cilindri, che assicuravano il giusto compromesso tra potenza e maneggevolezza. Infatti, in questo modo, si contenevano le dimensioni del propulsore, contribuendo a realizzare un’automobile dal passo ridotto, più maneggevole rispetto alle vetture con propulsori a otto cilindri, come quelli Alfa Romeo. Dal punto di vista dello schema di impianto, il TAG Porsche presentava un alesaggio di 82 millimetri e una corsa di 47,3 millimetri. Ciascun cilindro era dotato di quattro valvole gestite da altrettanti alberi a camme in testa. Il propulsore, che era alimentato con una miscela di toluene-eptano e raffreddato a liquido, prevedeva l’iniezione elettronica con un sistema fornito da Bosch.
Una delle principali differenze, tuttavia, fu la scelta dei turbocompressori. Il motore di TAG Porsche, infatti, era dotato di un turbompressore per bancata, il cui fornitore fu la tedesca KKK. Una scelta in controtendenza rispetto alle restanti case automobilistiche, che si diressero verso la statunitense Garrett. Proprio questa decisione si rivelò vincente per la McLaren, poiché i sistemi della KKK si dimostrarono più affidabili. Un’altra scelta determinante fu quella di contenere il peso del propulsore: i progettisti di Porsche, che già avevano avuto modo di testare tecniche metallurgiche differenti, si orientarono verso l’impiego delle leghe leggere di alluminio. Ciò consentì di realizzare un motore che, coi turbocompressori installati, pesava appena 150 chilogrammi.
I risultati del propulsore di TAG Porsche
Il primo test al banco del TAG Porsche fu realizzato il 18 dicembre 1982. Successivamente, prima di procedere ai test con la McLaren, il motore opportunamente modificato fu installato su una Porsche 956, vettura per il Campionato mondiale sportprototipi. Solo dopo aver superato queste prove, il propulsore fu testato nel 1983 con Niki Lauda alla guida della McLaren, senza che tuttavia fosse registrato un particolare vantaggio rispetto ai motori Cosworth. Il TAG Porsche, infatti, beneficiava di maggiore coppia, ma soffriva anche del fenomeno cosiddetto turbo-lag. Con i dovuti accorgimenti, comunque, la McLaren fu in grado di contrastare i problemi e ciò si vide sin da subito.
Già nel 1984, sebbene il propulsore con i suoi 715 CV in gara e 900 in qualifica non fosse il più potente del circus, si impose su tutti grazie all’affidabilità e all’equilibrio raggiunto tra telaio e motore. La McLaren, con Niki Lauda alla guida, riuscì così a vincere facilmente il Campionato del Mondo piloti di Formula 1. Grazie ai risultati di Alain Prost, che giunse a solo mezzo punto dal compagno, la squadra di Ron Dennis vinse anche il Campionati del Mondo costruttori di Formula 1. L’anno successivo, con il motore che adesso era in grado di erogare 850 CV, fu Alain Prost a conquistare il Campionato del Mondo costruttori. L’anno successivo, nonostante il motore TAG Porsche fosse in grado di raggiungere una potenza teorica di 1.060 CV (secondo alcuni anche 1.100 CV) le prestazioni della Williams ebbero la meglio. Solo alcune circostanze fortuite consentirono a Prost di riconfermarsi Campione del Mondo di Formula 1, ma la McLaren non riuscì a imporsi nuovamente.
Nel 1987, con la sovralimentazione limitata per regolamento a 4 bar, la potenza del TAG Porsche calò a “soli” 900 CV. Ancora una volta, però, il motore Porsche dovette arrendersi alla supremazia di Williams. Ciononostante, grazie alla vittoria in alcuni GP, Alain Prost si qualificò quarto nel Campionato del Mondo e la casa arrivò seconda nel Campionato del Mondo costruttori. Questo fu anche l’ultimo anno del TTE PO1, poiché la McLaren successivamente decise di rivolgersi alla Honda, che proprio in quel periodo stava iniziando a realizzare motori sempre più performanti. La storia del TAG Porsche, tuttavia, non era ancora terminata, poiché il propulsore fu installato anche a bordo di alcuni elicotteri.