VarioRam, quando la lunghezza fa la differenza

Tutti gli appassionati di Porsche, nel corso delle proprie sortite alla ricerca di informazioni sul mondo di Porsche, si sono spesso imbattuti in un nome: VarioRam. Apparentemente un nome privo di significato, dietro al quale, tuttavia, si cela una grande intuizione da parte dei tecnici della casa di Stoccarda. Oggi vi spiegheremo effettivamente cos’è il sistema VarioRam e come funziona.

Porsche VarioRam: è tutta una questione di respirazione

Quando nel 1994 Porsche presenta la nuova 911, la Porsche 993 Carrera, c’è una succosa novità sotto al cofano. Si tratta di un sistema che, in realtà, Porsche ha già sperimentato in passato, precisamente sulla Porsche 964 Carrera RS del 1992. Un innovativo sistema di aspirazione dell’aria, che modifica la lunghezza del collettore di aspirazione a seconda della richiesta di potenza da parte del guidatore. Il Porsche VarioRam è in grado di offrire prestazioni di guida superiori, tant’è che, oltre a essere utilizzato anche da altre case automobilistiche, diventa di serie anche su altri modelli della casa di Stoccarda.

Sistema VarioRam: premessa tecnica sull’aspirazione

Prima di entrare nel merito della questione del sistema VarioRam occorre fare una premessa circa l’aspirazione in un motore. Tutti sappiamo che, per funzionare, un motore termico ha bisogno di due elementi: un combustibile, che può essere la benzina, e un comburente, che generalmente è l’aria. Ora, come ci ha insegnato il passaggio cruciale all’iniezione elettronica, la questione dell’immissione della benzina nella camera di combustione di un motore è fondamentale. Non di meno, però, anche l’aspirazione dell’aria è un fattore importantissimo per ottenere prestazioni all’altezza.

A tal proposito, nel corso del tempo, sono state sperimentate numerose soluzioni tecniche, con l’obiettivo di migliorare le prestazioni. Un esempio di questi tentativi è lo sfruttamento del cosiddetto fenomeno delle onde di pressioni pulsanti, attraverso cui, si può ottenere un leggero effetto di sovralimentazione. Senza entrare in questioni troppe tecniche, però, nel corso degli anni ci si è resi conto che la lunghezza del collettore d’aspirazione è rilevante per le prestazioni del motore: collettori corti si prestano ai regimi più alti, e per questo venivano utilizzati nelle automobili più sportive, mentre collettori lunghi sono più adatti ai regimi medio-bassi, quindi per piccoli veicoli.

Ciò detto, sembrerebbe finita la questione. E invece non è così, perché un’automobile concepita in questo modo sarebbe poco piacevole da guidare. È per questo che, nel corso del tempo, sono nati sistemi in grado di variare la lunghezza dei collettori, così da adattarsi ai diversi regimi, tra cui il VarioRam di cui andremo a parlare di qui a breve.

Come funziona il sistema VarioRam di Porsche

L’idea di base di un sistema di collettori a lunghezza variabile è quella di predisporre differenti percorsi dell’aria, più o meno lunghi, a seconda delle richieste di potenza del guidatore. Questo significa che, attraverso setti mobili, valvole o altri elementi, il sistema deve essere in grado di scegliere la lunghezza migliore per la potenza richiesta.

Il sistema antecedente al VarioRam di Porsche prevedeva che ogni bancata fosse dotata di una camera di pressione comune, che viene alimentata da un certo numero di tubi separati. Le camere, poi, erano collegati da due tubi di differenti pressioni, che potevano essere aperti o chiusi da un’apposita valvola, andando così a determinare la giusta quantità di aria da aspirare. Con il sistema VarioRam installato a bordo della Porsche 993 Carrera, invece, che era in grado di ottenere tre condizioni. La prima, quella adatta ai bassi regimi, prevede che l’ECU disinneschi completamente il VarioRam e che l’aria compia un lungo giro, quasi il doppio rispetto al normale, verso le camere di combustione. Grazie a questa soluzione, fino a 5.000 giri/min, il sistema ottiene, secondo le stime, circa il 20% di coppia. Al secondo stadio, quello a 5.000 giri/min e con acceleratore aperto a più del 50%, si ritirano le tubazioni scorrevoli, così da ridurre la lunghezza del condotto di aspirazione e aumentare la coppia del motore. Il terzo stadio, che invece entra in gioco oltre i 5.800 giri/min, innesca il setto mobile, spostandosi il quale si ottiene l’innesco di un secondo condotto che migliora ulteriormente la risposta in coppia.

Un sistema complesso, ma in grado di trasformare completamente il carattere di qualsiasi automobile. Purtroppo, il sistema VarioRam era anche molto ingombrante. A causa di ciò, ben presto fu messo da parte in virtù di altre tecnologie. Ma questa è un’altra storia.