È l’alba degli anni Settanta. Il mondo, almeno quello sviluppato, è ormai quasi completamente motorizzato. La maggior parte delle automobili destinate alla massa hanno un profilo tozzo e squadrato. Solo le vetture sportive offrono qualche stimolo visivo interessante: allungate, acquattate a terra, filanti e sinuose. È l’alba degli anni Settanta, dicevamo, ma è anche l’alba dell’aerodinamica, disciplina fino a quel momento riservata più allo studio degli oggetti volanti che a quelli su quattro ruote. Ed è proprio in questi anni, precisamente nel 1972, che fece il suo esordio in società un pezzo destinato contemporaneamente a far discutere e a influenzare il futuro: il Porsche ducktail. Montato sul cofano della Porsche 911 Carrera RS 2.7, il ducktail Porsche fece discutere, ma, come vedremo, conferì anche grandi doti aerodinamiche alla vetture. Conosciamo meglio questa appendice aerodinamica.
La coda d’anatra che fece grande la 911: storia del Porsche ducktail
Prima che la Porsche 911 Carrera RS 2.7 fosse presentata al Salone di Parigi, il 5 ottobre del 1972, i giudizi non furono lusinghieri. Lo slogan che la casa di Stoccarda scelse per pubblicizzare la vettura fu «Solo 500 uomini la guideranno». Più che un auspicio, tuttavia, sembrava una preoccupazione della casa, che già aveva registrato lo scetticismo della rete di venditori. Quelle forme assolutamente pionieristiche, dettate dal Porsche ducktail, apparivano come un limite invalicabile, che difficilmente sarebbe stato scavalcato dagli acquirenti. Del resto lo stesso nome, ducktail o, in tedesco, entenbürzel, risultava in qualche modo dispregiativo. E invece, come vedremo, il successo fu clamoroso e Porsche si trovò a triplicare le sue previsioni iniziali. Andiamo con ordine, però, e conosciamo prima di tutto l’auto che ha reso celebre il Porsche ducktail spoiler.
Il Porsche ducktail e la Carrera RS 2.7
Oggi, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 è una delle automobili più apprezzate e ricercate dai collezionisti di tutto il mondo. Lo testimoniano le quotazioni: per portarsi a casa uno dei circa 1.600 esemplari prodotti tra il 1972 e il 1973 non ci vuole meno di mezzo milione di dollari. Cifre vertiginosi, specialmente se si pensa all’accoglienza che la vettura ricevette allorquando iniziarono a circolare le prime informazioni. Il Porsche ducktail, prima di diventare un’icona che avrebbe portato la Carrera RS sui poster appesi in tutte le stanze degli adolescenti, aveva fatto discutere e non poco.
Per far calare il silenzio si dovette attendere quel famoso 5 ottobre 1972, quando i tecnici Porsche sollevarono il velo sulla loro nuova creazione. Le cronache parlarono di 51 ordini ricevuti immediatamente. Un inizio niente male per un automobile che puntava alla vendita di 500 esemplari, sufficienti per l’omologazione del FIA Gruppo 4. Infatti, l’obiettivo fu raggiunto in meno di dieci giorni e fu anzi superato in circa nove mesi. Secondo Porsche, alla fine, furono vendute 1.580 esemplari e ciò consentì, peraltro, di omologare la vettura anche per il FIA Gruppo 3, raccogliendo risultati sportivi positivi in tutto il mondo.
La storia del ducktail Porsche, tuttavia, era nata da un’esigenza vera. Quella di assicurare, com’era nell’indole della casa di Stoccarda, prestazioni all’altezza del blasone del marchio. Sebbene oggi siamo abituati a vedere delle appendici aerodinamiche disposte lungo la vettura, all’epoca non era altrettanto scontato. Il problema, tuttavia, era reale: un’automobile da meno di 900 chilogrammi, così come richiesto per le omologazioni sportive, con un motore da 210 CV, non riusciva comunque ad assicurare la velocità desiderata, specialmente in curva. La soluzione arrivò da un giovane tecnico di Porsche, all’epoca appena 26enne: Tilman Brodbeck, ingegnere aerospaziale che aveva familiarità con le questioni aerodinamiche.
Utilizzando del filo da saldatura e della lamiera sottile, sotto le indicazioni di Brodbeck, accompagnato dall’ingegnere Hermann Burst e dal designer Rolf Wiener, si realizzò una superficie in grado di generare deportanza. Ciò fu testimoniato anche dagli studi successivamente realizzati in galleria del vento: senza lo spoiler la vettura mostrava un coefficiente di portanza pari a 0,29, mentre con esso il coefficiente veniva ridotto di un terzo ed era pari a 0,08. Questo significava che l’automobile generava meno portanza a tutto beneficio delle velocità raggiungibili in curva, quando l’aderenza è fondamentale. Questo, tuttavia, non fu l’unico vantaggio che si ottenne grazie al ducktail. Procedendo a tentativi, si alzò il profilo dello spoiler fino a quando la resistenza aerodinamica non tornava ad aumentare. Così facendo, infatti, la Carrera RS 2.7 fu in grado di migliorare anche le sue prestazioni di punta di 4,5 km/h, consentendole di raggiungere la strepitosa velocità (per l’epoca) di 240 km/h.
Ducktail Porsche, il primo spoiler su un’auto di serie
Il ducktail Porsche non fu una soluzione casuale. Lo dimostra il fatto che Porsche, prima di presentare l’automobile al Salone di Parigi, corse a fare domanda di registrazione dell’invenzione. Come risulta dai registri dell’Ufficio dei brevetti e dei marchi tedesco, il 5 agosto 1972, i tecnici Brodbeck, Burst e Wiener presentarono la richiesta di divulgazione di brevetto numero 2238704. Del resto, il ducktail rappresentò una soluzione rivoluzionaria. Tant’è vero che la Porsche Carrera 911 RS 2.7 risultò, poi, la prima automobile di serie a montare uno spoiler di serie, contribuendo a renderla ancora più innovativa di quanto non fosse già.
Porsche ducktail, ovvero il flap di Gurney
Tilman Brodbeck, come dicevamo poco più su, era un ingegnere aerospaziale. Proveniva cioè da quella parte della trincea dove l’aerodinamica era una disciplina già conosciuta e applicata con grandi risultati. Era verosimile, pertanto, che Brodbeck conoscesse il cosiddetto flap di Gurney. Se il nome vi dice qualcosa, non siete in errore: fa riferimento a Dan Gurney, leggendario pilota tra l’altro anche di Porsche, nella breve esperienza in Formula 1 di questa, che per primo adottò la coda d’anatra.
Il Porsche ducktail, infatti, fu ispirato da un brevetto del 1931, depositato da tale E. F. Zaparka, e utilizzato fin dal 1932. Il principio di funzionamento del flap Gurney è abbastanza semplice: aggiungendo una piccola superficie, con un angolo appositamente studiato, in prossimità dell’estremità d’uscita del flusso d’aria è possibile ottenere un incremento della deportanza, ossia della forza che tiene attaccate le ruote all’asfalto, a fronte di un piccolo aumento della resistenza aerodinamica, cioè della resistenza all’avanzamento. In ambito aeronautico, per esempio, questa soluzione viene utilizzata sulla deriva degli elicotteri, cioè le superfici alari verticali dov’è posizionato il rotore di coda, proprio per bilanciare le forze di quest’ultimo.
In ambito automobilistico, invece, il flap ha l’obiettivo di migliorare il carico aerodinamico laddove necessario. Grazie agli studi aerodinamici eseguiti in seguito, quando la ricerca in tal senso si è affinata sempre di più, è stato possibile individuare altri notevoli vantaggi. Uno di questi è il miglioramento dei flussi a valle dell’appendice stessa. Che cosa significa? A valle del flap, per effetto del flap stesso, si formano due vortici controrotanti che, in un certo senso, risucchiano il flusso d’aria. Questo stato di bassa pressione mantiene il flusso d’aria attaccato alle superfici aerodinamiche evitando il cosiddetto distacco della vena fluida, condizione che provoca lo stallo della superficie. Detta in parole più semplici, l’aria continua a fluire lungo il flap anche quando questo ha un angolo molto pronunciato e ciò garantisce che la superficie continui a lavorare e a offrire carico aerodinamico.
Il futuro del Porsche ducktail spoiler
Come molti altri pezzi realizzati da Porsche – i cerchi Fuchs ne sono un chiaro esempio – anche il Porsche ducktail spoiler è diventato una sorta di icona. Uno dei tanti stilemi della casa di Stoccarda, che non ha più potuto fare a meno di ricalcare e reinterpretare anche a distanza di mezzo secolo dalla loro introduzione. Ne è un chiaro esempio la Porsche 911 Sport Classic, presentata al Motor Show di Francoforte nel 2009: anche questa vettura, realizzata in soli 250 esemplari, recava, in versione chiaramente rivista e aggiornata, sul cofano posteriore il leggendario Porsche ducktail spoiler. La storia si è ripetuta anche nel 2020, quando è stata presentata la Porsche 911 Targa 4S Heritage Design Edition: anche in questo caso, un altro chiaro tributo allo spoiler degli anni Settanta. Nel 2022, invece, è stata la volta della 911 Classic Club Coupé: basata sulla 996 e realizzata in collaborazione con il Porsche Club del Nord America, anche questa vettura montava il Porsche ducktail. Insomma, una leggenda destinata a continuare ancora negli anni.