Quando nel 2020, in occasione dei trent’anni dell’immissione sul mercato della Mercedes 500 E, furono organizzate le celebrazioni di quella che, immediatamente, divenne un instant classic, qualcuno si stupì di vedere due uomini Porsche, Michael Hölscher, Project Manager Development, e Michael Mönig, Prototype Management, salire a bordo di una vettura che non fosse della casa di Stoccarda. Eppure, sotto l’eleganza teutonica dell’automobile con la stella a tre punte c’è molto della casa di Stoccarda, come scopriremo a breve.
Mercedes 500 E, una Porsche sotto mentite spoglie
Al giorno d’oggi non è insolito parlare di rivalità, peraltro legittima, tra due prestigiose case automobilistiche come Mercedes e Porsche. La sfida tra lusso, prestazioni, affidabilità è un confronto che, ormai, si gioca a viso scoperto. Eppure, le due case non sono sempre state rivali: anzi, c’è stato un tempo in cui – nonostante i rapporti sempre intensi tra Porsche e Volkswagen – hanno persino collaborato. Quel tempo è a cavallo tra anni Ottanta e Novanta del secolo scorso e ha prodotto qualcosa che, ancora oggi, lascia a bocca aperta: la Mercedes 500 E, per l’appunto. L’appassionato di Porsche, pertanto, non si dovrà stupire se oggi parleremo di una vettura che, almeno apparentemente, non ha niente a che vedere con la casa di Stoccarda.
Breve storia della Marcedes 500 E
Nel 1988, il mondo stava correndo veloce verso la Caduta del Muro di Berlino, ma la Germania appariva ancora spaccata in due. La Fiat, a gennaio di quell’anno, presentò la Tipo, destinata a diventare l’erede della Ritmo. In Germania, tuttavia, avevano ben altre idee. La Daimler-Benz AG, per rispondere alla BMW M5, mise allo studio l’opportunità di creare un progetto di sviluppo della Mercedes-Benz W124, berlina di classe media presentata solamente cinque anni prima. Un progetto ambizioso, che però si sovrapponeva alla progettazione della nuova Classe S, nella quale erano già impegnati i tecnici di Mercedes. C’era ovviamente AMG, azienda specializzata nello sviluppo di modelli di automobili sportive, con cui Mercedes aveva trionfato, nel 1971, alla 24 Ore di Spa. All’epoca, però, la casa era ancora troppo piccola e poco strutturata per offrire il necessario supporto in un progetto così ambizioso. Per questo, Mercedes aprì un vero e proprio concorso per un affidare contratto di sviluppo.
In quello stesso periodo anche in casa Porsche non c’era l’idillio. Da un lato il fermo della linea di produzione della Porsche 959, la cui costruzione si interruppe proprio nel 1989. Dall’altro, i bilanci che erano sempre più in rosso e che avevano quindi bisogno di un’immediata scossa metabolica. La situazione perfetta per celebrare un matrimonio tanto inatteso quanto fortunato. La scelta, quindi, ricadde proprio sulla casa di Stoccarda che avrebbe dovuto rendere estrema l’automobile, senza però tradire il concetto di comodità di Mercedes. Per questo, oltre ai già citati tecnici di Porsche, Hölscher e Mönig, il progetto fu affidato anche all’italiano Bruno Sacco, progettista di Daimler-Benz AG.
Un’impresa solo apparentemente semplice: i tecnici di Zuffenhausen, infatti, furono costretti a riprogettare il telaio, modificare le sospensioni, la trasmissione, l’impianto frenante e, ultima ma non meno importante, la carrozzeria. Il risultato finale fu presentato al Salone dell’Automobile di Parigi, dove non destò particolare interesse: di fondo, la Mercedes 500 E non era poi così diversa dalla W124. Giusto dei passaruota allargati, necessari per ospitare pneumatici maggiorati, sospensioni specifiche e qualche dettaglio estetico secondario. Niente che lasciasse trasparire la bontà di un progetto di un’automobile, che sarebbe diventata immediatamente una youngtimer. Anche per questo, quando l’automobili finì nelle mani della stampa specializzata, giornalisti e addetti ai lavori la definirono “lupo travestito da pecora”.
L’assemblaggio, visto oggi, appariva una vera e propria follia. Delle operazioni di montaggio, infatti, se ne occupava Porsche, presso lo stabilimento di Zuffenhausen. I pezzi di carrozzeria arrivavano allo stabilimento Rössle-Bau e, dopo l’assemblaggio eseguito rigorosamente a mano, la scocca veniva spedita Sindelfingen per la verniciatura. Successivamente, l’automobile tornava Zuffenhausen per il montaggio della catena cinematica che, comunque, era interamente fornita da Mercedes-Benz. Terminato l’assemblaggio, l’automobile tornava finalmente a Sindelfingen per la consegna conclusiva al Clienti o alla rete vendita di Mercedes. Per l’intero processo, spostamenti inclusi, erano richiesti circa 18 giorni, un’eternità ben ripagata dalla cura degli assemblaggi stessi.
Alla sua uscita, il 1° ottobre 1990, la Mercedes 500 E aveva un costo di 134.520 marchi tedeschi, che, il 2 gennaio 1993, divennero 145.590. Negli Stati Uniti d’America, invece, l’automobile fu messa in vendita a 81.800 dollari. Per dare un termine di paragone, la Mercedes 300 E che aveva una dotazione meno ricca e un motore capace di appena 180 CV, veniva venduta a meno della metà della 500 E. L’automobile fu comunque mantenuta in listino fino all’aprile del 1995, quando chiuse la linea di produzione delle serie 124. Fino a quel momento, Mercedes aveva prodotto 10.479 esemplari.
La tecnica della Mercedes-Porsche 500 E
I bozzetti originali della serie W124 già riportavano la possibilità di installare un motore V8. Tuttavia, quando i tecnici Mercedes e Porsche affrontarono concretamente l’ipotesi, si resero abbastanza facilmente conto che erano necessarie alcune modifiche della parte anteriore del telaio. Per questo, con l’obiettivo di installare a bordo un propulsore da quasi 5 litri che i tecnici Porsche si misero al lavoro. Il risultato fu tanto buono che lo stesso telaio, successivamente, fu utilizzato anche per la produzione della 400 E.
Modifiche furono effettuate anche alla carrozzeria. Per ospitare gli pneumatici che furono scelti, degli pneumatici 225/55 R 16, Porsche fu costretta ad allargare la carrozzeria di 38 millimetri e a dotare i passaruota di una caratteristica svasatura. Fu proprio a causa di questa scelta, e del fatto che la carrozzeria allargata non passava attraverso la catena di montaggio della W124, che Mercedes si decise ad affidare l’assemblaggio della Mercedes 500 E a Porsche. Inoltre, furono installate delle minigonne e prese d’aria aggiuntive, che offrirono alla 500 E un aspetto più aggressivo. Complessivamente, l’automobile risultava lunga 4.750 millimetri e larga 1.796 millimetri, con un’altezza da terra di 1.410 millimetri.
L’importante massa della vettura, che pesava a vuoto 1.710 chilogrammi, uniti alla potenza dell’automobile, richiesero modifiche importanti anche all’impianto frenante. Per questo furono scelti freni provenienti dalla SL 500: anteriormente, dischi da 300 millimetri con pinze a quattro pistoncini. Successivamente, furono installati gli stessi dischi della 600 SL, da 320 millimetri. Posteriormente, invece, la vettura montava i dischi della 500 SL, da 278 millimetri. Dalla R129, poi, venne preso in prestito anche il sistema di controllo della trazioni, ASR, che era necessario, considerata potenza e coppia, per “controllare” la vettura in accelerazione.
Per migliorare la stabilità si fece un lavoro anche di ridistribuzione delle masse. A tal proposito, per esempio, la batteria della vettura fu spostata nel bagagliaio posteriore. Le sospensioni posteriori ricevettero una regolazione specifica, così da migliorare ulteriormente la tenuta di strada della vettura. L’automobile non è certo pensata per tortuose strade di montagna, ma comunque il piacere di guida è assicurato.
Il motore della 500 E
Anche il motore della Mercedes 500 E fu rivisto dai tecnici di Porsche. Di base, l’automobile montava il motore della 500 SL, serie R129, denominato internamente M 119: un otto cilindri a V – quindi diverso dall’impostazione della casa di Stoccarda, che prediligeva il motore boxer – quattro valvole per cilindro con una cilindra di 4.973 cm3. La potenza massima era di 326 CV a 5.700 giri/min, sufficienti a spingere l’automobile fino al limitatore elettronico, impostato sui 250 km/h. Se la velocità massima era da Autobahn, l’accelerazione era certamente più interessante considerata la mole: la vettura, infatti, era in grado di scattare a zero a 100 km/h in appena 5,9 secondi. Del resto, a dimostrazione della bontà del propulsore, con lo stesso motore e due turbocompressori la Sauber-Mercedes C9 si aggiudicò la 24 Ore di Le Mans del 1989.
Dal punto di vista della trasmissione, invece, l’automobile era dotata di cambio automatico, con quattro velocità, che permetteva di sopportare i 480 Nm a 3.900 giri/min che il M119 era in grado di esprimere. D’altro canto, non era certamente uno dei più veloci cambi, ma per l’epoca era comunque il meglio che ci fosse.
I modelli derivati dalla Mercede, chjes 500 E
AMG, in tutto questo, appare come uno spettatore. Invece, la 500 E passò anche dalle sue mani. Nel marzo del 1994, infatti, la Mercedes presentò al Salone dell’Automobile di Ginevra la Mercedes 500 E Limited. Lo sviluppo di questo allestimento, disponibile solamente in Nero Zaffiro e Argento Brillante, fu seguito solo ed esclusivamente dalla AMG, che si riprese così il primato su Mercedes con Porsche. La vettura fu dotata di un propulsore, comunque V8, da circa 6 litri di cilindrata, che fecero lievitare la potenza massima a 376 CV. Alla fine della sua produzione, la 500 E raggiunse la potenza di 399 CV e, così facendo, lo scatto da zero a 100 km/ scese fino a 5,2 secondi. Una rivincita di AMG, che, complice anche l’entrata di Porsche in Volkswagen, pose fine a qualsiasi possibile collaborazione futura.