{"id":3267,"date":"2023-08-23T07:40:12","date_gmt":"2023-08-23T05:40:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/?p=3267"},"modified":"2023-10-23T06:17:54","modified_gmt":"2023-10-23T04:17:54","slug":"porsche-956","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-956\/","title":{"rendered":"Porsche 956, la regina di Le Mans a 400 km\/h"},"content":{"rendered":"<p>Cercando online \u00e8 facile individuare un video che spiega, meglio di mille parole, cos&#8217;era la <strong>Porsche 956<\/strong>. Un filmato risalente al 1983, che dura appena 77 secondi, ma che sembrano un&#8217;infinit\u00e0 quando il leggendario Jacky Ickx spalanca il gas della sua <strong>956<\/strong> per raggiungere &#8211; si narra &#8211; i 400 km\/h sul rettilineo di Mulsanne, alla <a title=\"24 Ore di Le Mans\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/la-24-ore-di-le-mans\/\">24 Ore di Le Mans<\/a>. Se siete facilmente impressionabili, sconsigliamo la visione di quegli alberi che transitano in scena a velocit\u00e0 folle, mentre Ickx con naturalezza stacca persino le mani dal volante per innestare la marcia successiva. \u00c8 la narrazione non verbale di un capolavoro su ruote, capace di piegare il tempo, di arrivare sino a noi con l&#8217;impeto dei suoi cavalli vapore e di far sognare milioni di appassionati in tutto il mondo.<\/p>\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_81 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-transparent ez-toc-container-direction\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Contenuti<\/p>\n<label for=\"ez-toc-cssicon-toggle-item-69fe1b56e764e\" class=\"ez-toc-cssicon-toggle-label\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #edc227;color:#edc227\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #edc227;color:#edc227\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/label><input type=\"checkbox\"  id=\"ez-toc-cssicon-toggle-item-69fe1b56e764e\"  aria-label=\"Toggle\" \/><nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 ' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-956\/#Lauto_perfetta_secondo_Zuffenhausen_Porsche_956\" >L&#8217;auto perfetta secondo Zuffenhausen: Porsche 956<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-956\/#Un_nuovo_regolamento_lalba_delle_Gruppo_C\" >Un nuovo regolamento, l&#8217;alba delle Gruppo C<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-956\/#Porsche_956_un_capolavoro_di_ingegneria\" >Porsche 956, un capolavoro di ingegneria<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-956\/#Ossatura_e_pelle_nuova_per_la_Porsche_956\" >Ossatura e pelle nuova per la Porsche 956<\/a><\/li><\/ul><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-956\/#La_carriera_sportiva_della_Porsche_956\" >La carriera sportiva della Porsche 956<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Lauto_perfetta_secondo_Zuffenhausen_Porsche_956\"><\/span>L&#8217;auto perfetta secondo Zuffenhausen: Porsche 956<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>\u00c8 forse anche per questo che qualsiasi bambino nato negli anni Ottanta inevitabilmente annoverava nel corredo delle sue macchinine anche il modellino di una <strong>Porsche 956<\/strong>. Nella sua evocativa livrea firmata Rothmans, quella della 956 \u00e8 la storia di una leggenda, che trionfer\u00e0 ripetutamente a Le Mans, rendendo Porsche la regina di questa <a title=\"endurance\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/gare-di-endurance\/\">endurance<\/a>, e nel Campionato Mondiale Sportprototipi, trasformando quella di Stoccarda nella casa costruttrice da battere per gli anni a venire.<\/p>\n<p>La storia della <strong>956<\/strong>, tuttavia, inizia prima delle sue imprese sportive ed \u00e8 la storia dei regolamenti sportivi dei primissimi anni Ottanta, quando la ricerca esasperata nel motorsport aveva reso le vetture da gara in spietate armi che, messe nelle mani di killer del calibro di Ickx e altri, potevano letteralmente volare, talvolta anche oltre le barriere di protezione. Quelli, tuttavia, erano anche gli anni della concorrenza spietata delle case costruttrici, dove la politica industriale aveva un peso specifico importante nelle decisioni delle varie federazioni sportive. Per raccontare questa storia, quindi, occorre partire proprio da questi, dai regolamenti.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Un_nuovo_regolamento_lalba_delle_Gruppo_C\"><\/span>Un nuovo regolamento, l&#8217;alba delle Gruppo C<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Nel 1981, dopo la trasformazione da <em>Commission sportive internationale<\/em> (CSI) a <em>F\u00e9d\u00e9ration Internationale du Sport Automobile<\/em> (FISA), sotto la guida del presidente Jean-Marie Balestre fu finalmente varato un nuovo regolamento. Un&#8217;esigenza dettata, tra l&#8217;altro, dalla necessit\u00e0 di combattere lo strapotere di Porsche nel Gruppo 5. Per questa ragione, fu introdotta una nuova categoria: il cosiddetto Gruppo C, suddiviso in C, dal 1984 diventata C1, a cui partecipavano le squadre pi\u00f9 prestanti, e la C-Junior, che poi si trasformer\u00e0 in C2, dove prendevano parte piccoli costruttori.<\/p>\n<p>In questa nuova categoria erano ammesse automobili con carrozzeria <a title=\"coup\u00e8\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/coupe\/\">coup\u00e8<\/a> biposto. Il regolamento, che non imponeva limiti di cilindrata ma di consumi di carburante fissati in 60 litri per 100 chilometri, definiva una lunghezza massima di 4,8 metri e una larghezza massima di 2 metri, mentre l&#8217;altezza poteva variare tra 1 e 1,1 metri. L&#8217;automobile, a secco, doveva raggiungere un peso di almeno 800 chilogrammi (700 chilogrammi per la C2).<\/p>\n<p><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-3269\" src=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-porsche.jpg\" alt=\"956 porsche\" width=\"1200\" height=\"800\" srcset=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-porsche.jpg 1200w, https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-porsche-300x200.jpg 300w, https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-porsche-1024x683.jpg 1024w, https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-porsche-768x512.jpg 768w\" sizes=\"(max-width: 1200px) 100vw, 1200px\" \/><\/p>\n<p>In questo contesto, Porsche, che sino ad allora aveva gareggiato con la Porsche 936, fu costretta a progettare una nuova automobile rispettosa delle novit\u00e0 regolamentari della FISA. Il progetto della <strong>Porsche 956<\/strong>, pertanto, fu affidato a uno dei progettisti pi\u00f9 importanti della sua epoca: Norbert Singer. Questi disegn\u00f2 un&#8217;automobile che, nel rispetto delle normative, era lunga 4,77 metri e larga 1,99 metri. L&#8217;altezza da terra sfiorava 1,03 metri, mentre il peso era di 840 chilogrammi. Tuttavia, le chicche pi\u00f9 succose, come vedremo, erano tutte celate sotto alla scocca.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Porsche_956_un_capolavoro_di_ingegneria\"><\/span>Porsche 956, un capolavoro di ingegneria<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Quello che <a href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/norbert-singer\/\">Norbert Singer<\/a>, e la sua squadra, riuscirono a fare fu coniugare prestazioni ai vertici e affidabilit\u00e0 oltre la concorrenza. Il merito, tra le altre cose, fu anche della squadra che si occup\u00f2 del propulsore: per spingere la\u00a0<strong>956<\/strong> oltre ogni immaginazione fu scelto il pi\u00f9 classico motore sei cilindri boxer &#8211; evoluzione del Type 935 gi\u00e0 montato sulla Porsche 936 &#8211; sovralimentato con due turbocompressori firmati KKK, uno per bancata. Con una cilindrata di 2.650 cm3, il gioiello della casa di Stoccarda dichiarava una potenza di 620 CV (460 kW). Evoluzioni successive spinsero la potenza dell&#8217;automobile ancora pi\u00f9 in alto, raggiungendo il valore massimo di 640 CV (470 kW).<\/p>\n<p>Accanto al propulsore, poi, Porsche svilupp\u00f2 il suo primo cambio a doppia frizione. In realt\u00e0, accanto a questo fu anche predisposto un tradizionale cambio a cinque marce. Tuttavia, a dimostrazione dell&#8217;innovazione portata dalla casa di Stoccarda a bordo di questa vettura, all&#8217;inizio degli anni Ottanta speriment\u00f2 anche il primo Porsche Doppelkupplungsgetriebe, per l&#8217;appunto il cambio a doppia frizione, che poi sarebbe stato montato stabilmente a bordo della Porsche 962.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Ossatura_e_pelle_nuova_per_la_Porsche_956\"><\/span>Ossatura e pelle nuova per la Porsche 956<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Per rispettare le richieste di contenimento del peso complessivo, e per garantire il rispetto dei requisiti di rigidit\u00e0 imposti dai regolamenti, Porsche si vide costretta ad abbandonare un suo marchio di fabbrica. Al posto del telaio in tubolari, infatti, per la <strong>Porsche 956<\/strong> fu scelto un telaio in monoscocca di alluminio, molto pi\u00f9 leggero ma anche pi\u00f9 complesso da realizzare. Grazie a questa scelta, tuttavia, si riusc\u00ec a ottenere un telaio dotato di una rigidit\u00e0 torsionale pi\u00f9 elevata di circa l&#8217;80% rispetto a quello della Porsche 936, ancora dotato di un classico telaio a traliccio di tubolari. La bont\u00e0 del progetto di Singer fu tale che, anche per la diretta discendente della <strong>956<\/strong>, la Porsche 962, fu adoperato lo stesso telaio. Inoltre, quando si present\u00f2 l&#8217;occasione di sperimentare il motore <a title=\"TAG Porsche\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/tag-porsche\/\">TAG Porsche<\/a>, progettato per le automobili McLaren in Formula 1, si decise di testarlo sul telaio della 956 opportunamente modificato.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-3271\" src=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956.jpg\" alt=\"\" width=\"1200\" height=\"800\" srcset=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956.jpg 1200w, https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-300x200.jpg 300w, https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-1024x683.jpg 1024w, https:\/\/www.mavment.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/956-768x512.jpg 768w\" sizes=\"(max-width: 1200px) 100vw, 1200px\" \/><\/p>\n<p>Le qualit\u00e0 del progetto, tuttavia, non furono solamente queste. Singer, bench\u00e9 non fosse un esperto, comprese prima e meglio di altri l&#8217;importanza dell&#8217;aerodinamica. Per questo, con la 956 fu avviato un intenso lavoro di ottimizzazione, teso in particolare a generare un importante effetto suolo. Ci\u00f2 \u00e8 dimostrato, in particolare, dalla sezione posteriore della vettura: l&#8217;estrattore, unito al gigantesco alettone posteriore, erano in grado di generare una deportanza di tre volte superiore rispetto alla Porsche 917. Grande importanza venne attribuita &#8211; come abitualmente viene fatto ancora oggi &#8211; anche alla parte sottostante della vettura, il cosiddetto sottoscocca. Per questo, i tecnici di Singer scelsero un unico pezzo che consentiva di ottimizzare i flussi sotto la vettura e, ancora una volta, incrementare l&#8217;effetto suolo. Il risultato di questa ottimizzazione \u00e8 perfettamente rappresentato dall&#8217;attuale installazione della Porsche 956 presso il museo della casa di Stoccarda: appesa al soffitto, a testa in gi\u00f9, proprio a dimostrare le enormi potenzialit\u00e0 della vettura in termini di carico aerodinamico.<\/p>\n<p>Per rendere pi\u00f9 efficiente la vettura, poi, furono previste due configurazioni aerodinamiche: quella pi\u00f9 utilizzata, con un&#8217;alta pi\u00f9 grande, e quindi capace di generare maggiore carico aerodinamico, e una pi\u00f9 piccola, che essenzialmente veniva adoperata solamente presso il Circuit de la Sarthe di Le Mans. Con ogni probabilit\u00e0, la configurazione adoperata da Ickx nel filmato con cui abbiamo aperto questo articolo. \u00c8 grazie a questa configurazione che, lungo il rettilineo di Mulsanne, la vettura era in grado di raggiungere le velocit\u00e0 pi\u00f9 elevate.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"La_carriera_sportiva_della_Porsche_956\"><\/span>La carriera sportiva della Porsche 956<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Il battesimo dell&#8217;asfalto per la <strong>Porsche 956<\/strong> arriv\u00f2 il 27 marzo del 1982, quando la casa di Stoccarda test\u00f2 il progetto sul proprio circuito di Weissach. Quello stesso anno, il 16 maggio, l&#8217;automobile debutt\u00f2 alla 6 Ore di Silverstone, denominata <em>The Pace Petroleum 6 Hours<\/em>, seconda gara del World Endurance Championship. Con alla guida Jacky Ickx e Derek Bell, Porsche dovette arrendersi alla Lancia LC1, che, appartenendo al Gruppo 6, era sottoposta a limitazioni nel consumo di carburante meno stringenti rispetto alle automobili del Gruppo 5. Dopo la prima esperienza, la casa di Stoccarda decise di disertare la <a title=\"1000 km del N\u00fcrburgring\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/nurburgring\/\">1000 km del N\u00fcrburgring<\/a>, che si teneva il 30 maggio, per presentarsi direttamente a Le Mans, prevista invece tra il 19 e il 20 giugno.<\/p>\n<p>Fu proprio in Francia che la 956 assest\u00f2 il suo primo colpo, dimostrando al mondo le potenzialit\u00e0 del progetto. Con alla guida ancora una volta Ickx e Bell, Porsche ottenne il primo posto assoluto. Lo strapotere della casa di Stoccarda, tuttavia, fu clamoroso: al secondo posto, sempre con una Porsche 956, si piazzarono Jochen Mass Vern Schuppan, mentre al terzo, ancora con la <strong>956<\/strong>, giunsero Jurgen Barth, Hurley Haywood e Al Holbert. A chiudere il quinteto di testa, poi, due Porsche 935, condotte una da John Fitzpatrick e David Hobbs, l&#8217;altra da Dany Snobeck, Fran\u00e7ois Servanin e Ren\u00e9 Medge.<\/p>\n<p>Il successo fu tale che a Stoccarda si convinsero della possibilit\u00e0 di aggiudicarsi il titolo costruttori. Per questo, gi\u00e0 a Spa-Francorcheamps dove il 5 settembre si sarebbe tenuto il\u00a0<em>Trophee Diners Club 1000 Kilometres<\/em>, Porsche decise di tentare l&#8217;impresa. Anche in questo caso, Porsche assest\u00f2 una doppietta: il duo Ickx-Mass si aggiudic\u00f2 il primo posto, seguito dalla coppia Bell\/Schuppan. La Lancia Martini LC1 di Riccardo Patrese, invece, si posizion\u00f2 solamente sul gradino pi\u00f9 basso del podio. A questo punto, Porsche si era gi\u00e0 aggiudicata il titolo costruttori. Al punto che, dalla gara successiva del 19 settembre, il <em>Trofeo Banca Toscana 1000 Kilometres<\/em>, che si tenne sul Circuito del Mugello, i punti furono assegnati solamente ai piloti.<\/p>\n<p>Porsche non prese parte a quest&#8217;ultimo, ma alle successive due gare &#8211; il <em>WEC in Japan<\/em> sul Fuji Speedway e il\u00a0<em>Shell Oils 1000 Kilometres<\/em> di Brands Hatch &#8211; Jacky Ickx con la sua Porsche 956 riuscirono ad assestare altri due successi. Grazie ad essi, il belga conquist\u00f2 anche il titolo piloti, segnando un&#8217;annata formidabile per la casa di Stoccarda.<\/p>\n<p>A partire dal 1983, Porsche inizi\u00f2 a vendere la 956 anche ai team privati. Questo contribu\u00ec a far diventare la vettura imbattibile, spesso anche a discapito del team ufficiale della casa di Stoccarda. Proprio in quell&#8217;anno, durante la\u00a0<em>1000 km di Monza Trofeo Filippo Caracciolo<\/em> la 956 del team Joest Racing\u00a0 surclass\u00f2 l&#8217;automobile del team ufficiale. Anche nell&#8217;edizione 1983 del World Sportscar Championship la 956 riusc\u00ec a imporsi. Al punto che a Le Mans la vettura della casa di Stoccarda riusc\u00ec a conquistare le prime undici posizioni (meno che la nona) ottenendo la vittoria pi\u00f9 schiacciante per un costruttore di automobili sportive.<\/p>\n<p>Complessivamente, la Porsche 956 ottenne ben quattro campionati costruttori, quelli del 1982, 1983, 1984 e 1985. Allo stesso modo ottenne\u00a0 quattro campionati piloti: 1982 con Jacky Ickx, 1983 ancora con Ickx, 1984 con Stefan Bellof e 1985 con Derel Bell. L&#8217;avvenuta della 956, tuttavia, non fin\u00ec con questi trionfi. Anche la successiva 962, costruita praticamente sulla base della 956 tanto da sembrare una sua evoluzione, continu\u00f2 a trionfare sui circuito di tutto il mondo conquistando altri due campionati costruttori e piloti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Porsche 956 \u00e8 stata una delle vetture pi\u00f9 vincenti della casa di Stoccarda, grazie a un progetto incredibilmente perfetto. 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