{"id":2834,"date":"2022-05-01T18:06:04","date_gmt":"2022-05-01T16:06:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/?p=2834"},"modified":"2022-08-05T06:12:10","modified_gmt":"2022-08-05T04:12:10","slug":"porsche-917","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-917\/","title":{"rendered":"Porsche 917, la regina della 24 Ore di Le Mans"},"content":{"rendered":"<p>Nel film <a title=\"Le 24 Ore di Le Mans\" href=\"https:\/\/it.wikipedia.org\/wiki\/Le_24_Ore_di_Le_Mans\"><em>Le 24 Ore di Le Mans<\/em><\/a> la sfida che Micheal Delaney, alias Steve McQueen, lancia alla Ferrari, c&#8217;\u00e8 una protagonista indiscussa: \u00e8 la\u00a0<strong>Porsche 917<\/strong>. Nessun&#8217;altra macchina, infatti, avrebbe potuto incarnare meglio una gara leggendaria come la <a title=\"24 Ore di Le Mans\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/la-24-ore-di-le-mans\/\">24 Ore di Le Mans<\/a>. La<strong>\u00a0917<\/strong>, tuttavia, fu molto pi\u00f9 che la regina di Le Mans: un vero e proprio laboratorio su pneumatici, dove i tecnici della casa di Stoccarda sperimentarono alcune delle tecnologie futuristiche per l&#8217;epoca. Oggi mettetevi comodi, perch\u00e9 andremo proprio alla sua scoperta.<\/p>\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_81 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-transparent ez-toc-container-direction\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Contenuti<\/p>\n<label for=\"ez-toc-cssicon-toggle-item-69e158324247c\" class=\"ez-toc-cssicon-toggle-label\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #edc227;color:#edc227\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #edc227;color:#edc227\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/label><input type=\"checkbox\"  id=\"ez-toc-cssicon-toggle-item-69e158324247c\"  aria-label=\"Toggle\" \/><nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 ' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-917\/#Porsche_917_3_campionati_costruttori_consecutivi_per_diventare_leggenda\" >Porsche 917: 3 campionati costruttori consecutivi, per diventare leggenda<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-917\/#Storia_di_un_satanasso_le_origini_della_Porsche_917\" >Storia di un satanasso: le origini della Porsche 917<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-917\/#Disegnata_dal_vento_veloce_come_un_fulmine\" >Disegnata dal vento, veloce come un fulmine<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-917\/#Un_gioiello_di_tecnica_il_motore_della_Porsche_917\" >Un gioiello di tecnica: il motore della Porsche 917<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/porsche-917\/#I_risultati_sportivi_della_Porsche_917\" >I risultati sportivi della Porsche 917<\/a><\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Porsche_917_3_campionati_costruttori_consecutivi_per_diventare_leggenda\"><\/span>Porsche 917: 3 campionati costruttori consecutivi, per diventare leggenda<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>La Porsche, sin dall&#8217;inizio della sua storia, si \u00e8 imposta nel mondo del <em>motorsport<\/em> con automobili competitive, che hanno dimostrato quanto il genio di Zuffenhausen fosse capace di innovare costantemente il settore. Non sfuggiva a questa logica la Porsche 908, che nel 1969 si impose nel Campionato Mondiale Sportprototipi, n\u00e9 la sua succeditrice, la <strong>Porsche 917<\/strong>, che, nel giro di pochi anni, riusc\u00ec a diventare una vera e propria leggenda degli sport motoristici. Iniziamo a scoprire la storia di questa automobile.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Storia_di_un_satanasso_le_origini_della_Porsche_917\"><\/span>Storia di un satanasso: le origini della Porsche 917<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Nel 1969, la casa di Stoccarda present\u00f2 al Salone di Ginevra un prototipo che doveva rispondere ai nuovi regolamenti licenziati della Commissione Sportiva Internazionale (CSI) gi\u00e0 nel 1967. A Le Mans, in particolare ma anche in altri circuiti veloci, si erano ormai raggiunge velocit\u00e0 troppo elevate, prossime ai 400 km\/h, che esponevano i piloti &#8211; e in alcun casi, come nel Disastro di Le Mans, gli spettatori &#8211; a pericoli eccessivi. Di conseguenza il CSI aveva deciso di limitare le cilindrate, fino a quel punto senza alcuna limitazione come dimostrava il mostruoso motore Ford da ben 7 litri, a soli 3.000 cm<sup>3<\/sup>.<\/p>\n<p>La casa di Stoccarda, che aveva deciso di investire in questo campionato, gi\u00e0 dal luglio del 1968 si mise al lavoro per progettare una vettura in grado di rispondere ai nuovi requisiti regolamentari. Uno sforzo non indifferente, come dimostrarono gli avvenimenti successivi. Quello stesso anno, dopo aver derogato il regolamento consentendo la partecipazione anche dei veicoli del Gruppo 4, la Commissione ridusse il numero delle automobili necessarie per l&#8217;omologazione da 50 a 25 soltanto. Anche in casa Porsche si riscontrarono delle difficolt\u00e0: durante le prime ispezioni dei commissari del CSI, infatti, erano pronte solamente tre delle 25 automobili necessarie e, per questo motivo, l&#8217;automobile non ricevette l&#8217;autorizzazione all&#8217;iscrizione. Lo sforzo della casa di Stoccarda, tuttavia, fu tale che nell&#8217;aprile del 1969 i 25 esemplari furono completati e la Commissione acconsent\u00ec all&#8217;omologazione della\u00a0<strong>Porsche 917<\/strong>.\u00a0Ci\u00f2 che aveva fatto la casa di Stoccarda era un capolavoro, ma soffriva ancora di problemi di giovent\u00f9. Un diamante grezzo, che necessitava di essere smerigliato per brillare al meglio. Andiamo alla scoperta della tecnica che si celava dietro questa automobile.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Disegnata_dal_vento_veloce_come_un_fulmine\"><\/span>Disegnata dal vento, veloce come un fulmine<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Dal punto della carrozzeria, la <strong>Porsche 917<\/strong> poteva essere annoverata come Coup\u00e9. La vettura aveva una linea filante, ma una coda che diede non pochi problemi. Essa, sia un versione lunga che corta, non era in grado di generare sufficiente portanza. Per questo, i tecnici della Porsche dotarono la vettura di alette stabilizzatrici, che erano collegate alle sospensioni posteriori. Questo provoc\u00f2 non poche polemiche tra i concorrenti della 24 Ore di Le Mans del 1969, che contestavano la loro irregolarit\u00e0. La Commissione, tuttavia, decret\u00f2 che le alette erano parte del progetto necessario alla sicurezza stessa dell&#8217;automobile. In ogni caso, la vettura risult\u00f2 inizialmente particolarmente instabile, tanto che quasi tutti i piloti scelsero la precedente 908, nonostante un motore meno potente.<\/p>\n<p>La carrozzeria, montata su un telaio a tralicci realizzato con tubolari in lega di alluminio, era realizzata con pannelli di poliestere. Questo, unitamente a tutta una serie di materiali innovativi, consent\u00ec di contenere il peso in appena 800 kg. La configurazione dell&#8217;automobile prevedeva, inoltre, il motore montato posteriormente. Le sue dimensioni erano tali, per\u00f2, che fu necessario spostare l&#8217;abitacolo in posizione pi\u00f9 avanzata.<\/p>\n<p>Partendo da questo prototipo, nel corso degli anni furono realizzate numerose varianti che spesso riguardarono proprio la coda. Nel 1970, la John Wyer Automotive Engineering, sugger\u00ec una modifica che avrebbe caratterizzato la versione pi\u00f9 nota di tutte, la <strong>Porsche 917K<\/strong>. I tecnici della scuderia, infatti, chiesero di realizzare una coda con un profilo ascendente, completamente aperta sotto. Caratteristica della <strong>917K<\/strong>, infatti, era la possibilit\u00e0 di vedere motore e sospensioni posteriori. Questa versione, denominata <em>Kurzherk<\/em>, ossia coda corta, si dimostr\u00f2 particolarmente efficace: nonostante il coefficiente di penetrazione fosse peggiorato, l&#8217;automobile acquisiva maggiore stabilit\u00e0 al posteriore ed efficienza nello scambio termico del propulsore. A dimostrazione dell&#8217;apprezzamento per questa versione, venti dei 25 esemplari originari furono convertiti, mentre i dodici esemplari realizzati successivamente furono gi\u00e0 allestiti con questa variante.<\/p>\n<p>La 917K, tuttavia, non fu l&#8217;unica variante messa a punto. Quasi in alternativa a questa, infatti, fu presentata sempre nel 1970 la <strong>Porsche 917LH<\/strong>. Nelle due lettere finali la principale differenza con l&#8217;altra versione: LH, infatti, stava per\u00a0<em>Langheck<\/em>, ossia coda lunga. Questa versione realizzata proprio per Le Mans era caratterizzata da un alettone dotato di una sola ala e le ruote posteriori carenate. Questo, oltre a ridurre le turbolenze al posteriore, consentiva di raggiungere velocit\u00e0 elevatissime sul lungo rettilineo del\u00a0<em>Circuit de la Sarthe<\/em>, e di abbassare il tempo sul giro nonostante una velocit\u00e0 in curva inferiore alla 917K.<\/p>\n<p>Ancora, nel 1972, la Porsche 917 cambi\u00f2 nuovamente il suo vestito. Quel che partorirono i tecnici Porsche fu la <strong>Porsche 917\/10<\/strong>: al frontale fu installato un muso corto &#8220;a cucchiaio&#8221;, mentre posteriormente fu installato un gigantesco alettone. Il risultato finale fu un&#8217;automobile dal passo corto, ma estremamente efficace grazie al motore esasperato installato su di essa. Nonostante questo, la\u00a0<strong>917\/10<\/strong> fu in grado di imporsi nel campionato Can-Am.<\/p>\n<p>Il balzo in avanti, sempre dal punto di vista aerodinamico, fu invece compiuto in occasione della 24 Ore di Le Mans del 1971. Per quell&#8217;anno, i tecnici di Porsche, che ancora non erano particolarmente specializzati negli studi aerodinamici in galleria del vento, si affidarono alla S.E.R.A. Si trattava di un&#8217;azienda francese, che invece aveva grande competenza in materia. Il lavoro messo a punto fu la\u00a0<strong>Porsche 917\/20<\/strong>, una vettura a met\u00e0 strada la <em>Kurzherk<\/em> e la <em>Langheck<\/em>. Pi\u00f9 lunga della prima e meno della seconda, la\u00a0<strong>917\/20<\/strong> acquis\u00ec superficie deportante soprattutto in larghezza, mentre perse l&#8217;alettone posteriore. Sulla pista, questa versione si dimostr\u00f2 particolarmente efficace, riuscendo addirittura a imporsi come la pi\u00f9 veloce sul <em>Circuit de la Sarthe<\/em>. Un guasto, tuttavia, interruppe la sua gara mentre si trovava al 6\u00b0 posto.<\/p>\n<p>Prima di concludere la sua carriera, la <strong>917 Porsche<\/strong> vide nascere due nuove varianti. La prima, la\u00a0<strong>917\/30<\/strong>, crebbe nel passo e vide il ridisegno del frontale, adesso pi\u00f9 incavato e, per questo, capace di offrire maggiore carico aerodinamico sulle ruote anteriori. Anche al posteriore si ridisegn\u00f2 lo spoiler, donando cos\u00ec maggiore guidabilit\u00e0 alla vettura. La seconda versione, che fu anche l&#8217;ultima evoluzione della\u00a0<strong>917<\/strong>, fu rappresentato dalla <strong>Porsche 917K\/81<\/strong>. L&#8217;automobile, com&#8217;\u00e8 facile intuire dalla sua denominazione, doveva partecipare alla 24 Ore di Le Mans del 1981. Il poco tempo a disposizione, tuttavia, non consent\u00ec di dedicarsi al miglioramento aerodinamico della vettura e, per questo, Bob Wollek che la pilotava si vide sopravanzare dalla anche Porsche 936, che rappresentava la succeditrice della <strong>917<\/strong> stessa.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Un_gioiello_di_tecnica_il_motore_della_Porsche_917\"><\/span>Un gioiello di tecnica: il motore della Porsche 917<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Il vero capolavoro compiuto dai tecnici di Porsche, pi\u00f9 che nell&#8217;aerodinamica, era sotto al cofano. Il progetto del propulsore, il progetto Typ 912, fu affidato al padre di tutti i motori Porsche, <a title=\"Hans Mezger\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/hans-mezger\/\">Hans Mezger<\/a>, il quale diede vita a uno dei progetti pi\u00f9 incredibili di sempre, con l&#8217;apporto di materiali mai usati prima: magnesio, cromo, nichel-carburo di silicio, nichel-cromo-molibdeno, lega di titanio solo per citarne alcuni. Il\u00a0<strong>motore della Porsche 917<\/strong> era il risultato dell&#8217;evoluzione del propulsore, sei cilindri con cilindrata da 2,2 litri, della Porsche 911 R. I tecnici della casa di Stoccarda, in qualche modo, unirono i due monoblocchi, realizzando cos\u00ec un dodici cilindri con una cilindrata di 4.494 cm<sup>3<\/sup>. A dispetto della tradizione di Zuffenhausen, per\u00f2, i motoristi Porsche scelsero una configurazione a V di 180\u00b0 invece della classica configurazione dei <a title=\"motori boxer\" href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/motore-boxer\/\">motori boxer<\/a>, ma comunque raffreddato ad aria. Il risultato fu un&#8217;unit\u00e0 capace di erogare 560 CV a 8.400 giri\/min. Tanto per capire di cosa stiamo parlando, l&#8217;elettroventola di raffreddamento ruota a 7.400 giri\/min ed era in grado una capacit\u00e0 di aspirazione di 2.400 l\/sec. Solo per il suo funzionamento, l&#8217;assorbimento in potenza era di circa 17 CV.<\/p>\n<p>Come per l&#8217;aerodinamica, anche il propulsore fu soggetto a un continuo lavoro di aggiornamento. Gi\u00e0 nel 1970, per esempio, fu aumentata la cilindrata e la potenza massima sal\u00ec a ben 600 CV a 8.300 giri\/min. Con l&#8217;arrivo delle sovralimentazioni, nel 1971, le potenze salirono ulteriormente. Grazie a una pressione di sovralimentazione di 1,35 bar, la Porsche 917\/10K riusc\u00ec a erogare 1.100 CV a 8.000 giri\/min, anche se pare che al banco il propulsore fosse in grado di erogare addirittura 1.500 CV. Se questi numeri non bastassero a comprendere il potenziale di questa unit\u00e0, sappiate che il motore era in grado di una coppia massima di ben 1.098 Nm, che provocavano nell&#8217;albero ausiliario una torsione di circa 20\u00b0. Anche in questo caso, la ventola di raffreddamento era chiamata a prestazioni adeguate: capace di 9.000 giri\/min, per erogare fino 3.100 litri d&#8217;aria al secondo, da sola assorbiva circa 31 CV. Un vero e proprio mostro, capace di imporsi per due anni nel campionato Can-Am.<\/p>\n<p>Per capire il potenziale di questo motore, del resto, possiamo affidarci a qualche numero. La <strong>Porsche 917<\/strong> era capace di scattare da 0 a 100 km\/h in soli 2,3 secondi e da 0 a 200 km\/h in appena 5,3 secondi. La velocit\u00e0 massima raggiunta dalla vettura, nella versione <em>Langheck<\/em> fu di ben 386 km\/h<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"I_risultati_sportivi_della_Porsche_917\"><\/span>I risultati sportivi della Porsche 917<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Se la\u00a0<strong>Porsche 917<\/strong> \u00e8 diventata cos\u00ec importante nella storia del motorsport, al di l\u00e0 delle sue apparizioni cinematografiche, \u00e8 soprattutto per i risultati conseguiti in pista. Basterebbe dire che, proprio l&#8217;impegno di Porsche nel progettare questa automobile, costrinse tutte le altre case costruttrici a un maggiore dispendio per non sfigurare eccessivamente di fronte allo strapotere della 917. La <strong>917<\/strong>, tuttavia, and\u00f2 ben oltre questo anche se all&#8217;esordio, nel 1969, non riusc\u00ec a ottenere grandi risultati, ma comunque si impose nella 1000 km di Zeltweg.<\/p>\n<p>Nel 1970, tuttavia, la musica cambi\u00f2. Alla 24 Ore di Le Mans, con l&#8217;equipaggio formato da <a href=\"https:\/\/www.mavment.com\/blog\/hans-herrmann\/\">Hans Herrmann<\/a> e Richard Attwood, la 917 si impose su tutti gli altri concorrenti. Nel Campionato Mondiale Sportprototipi del 1970, complessivamente, la\u00a0<strong>Porsche 917<\/strong> riusc\u00ec a imporsi su ben sette piste, fra cui Daytona, Sebring, Monza e Spa-Francoforte solo per citare le pi\u00f9 note. Alla fine dell&#8217;anno, quindi, la 917 si aggiudic\u00f2 il titolo costruttori. Non and\u00f2 cos\u00ec bene nella Can-Am di quell&#8217;anno, con un solo secondo posto.<\/p>\n<p>I risultati positivi, tuttavia, proseguirono anche l&#8217;anno successivo. A cominciare proprio da Le Mans, dove\u00a0Helmut Marko e Gijs van Lennep si imposero nuovamente su tutti. In questa edizione, in particolare, la <strong>917 K<\/strong> registr\u00f2 un record sulla pista di\u00a0<em>Le Sarthe<\/em>: con percorrenza chilometrica di 5.335,31 chilometri, percorsi a 222,304 km\/h di velocit\u00e0 media, fino al 2010 la Porsche mantenne il primato della 24 Ore di Le Mans pi\u00f9 lunga. Al mantenimento di questo primato lungo quarant&#8217;anni, occorre dirlo, contribu\u00ec la successiva modifica del tracciato, che lo rese pi\u00f9 lento che in passato. Nel corso dell&#8217;anno, poi, la <strong>917 Porsche<\/strong> si aggiudic\u00f2 nuovamente la 24 Ore di Daytona e, alla fine dell&#8217;anno, il Campionato Mondiale Sportprototipi.<\/p>\n<p>Dopo le variazioni regolamentari, Porsche decise di investire sulla Can-Am a partire dal 1972. Anche questa volta, cos\u00ec come nel 1973, la <strong>Porsche 917<\/strong> riusc\u00ec a portare a casa il Campionato. Questo, di fatto, ha reso la 917 una delle vetture Porsche pi\u00f9 vincenti di sempre.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Un&#8217;ultima curiosit\u00e0: quanto pu\u00f2 valere una <strong>Porsche 917<\/strong>, come quella\u00a0usata da Steve McQueen nel film\u00a0<em>Le 24 Ore di Le Mans<\/em>? Difficile a dirsi, si tratta comunque sia una fuoriserie rarissima. Di certo, nel 2021, la nota casa di aste RM Sotheby&#8217;s ha messo all&#8217;asta una <strong>917 K<\/strong> del 1970, con livrea Gulf Oil, guidata da David Hobbs e Mike Hailwood durante la 24 Ore di Le Mans di quell&#8217;anno, ma uscita al 49\u00b0 giro. Ebbene, se l&#8217;auto scenica di McQueen era stata venduta nel 2017 per circa 14 milioni di dollari, \u00e8 stato stimato che questa Porsche 917 abbia un valore che pu\u00f2 oscillare tra i 16 e i 18,5 milioni di dollari. Se scoprite di averne una nel pollaio di famiglia, potete ritenervi ricchi.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Porsche 917, tra il &#8217;70 e il &#8217;73, riusc\u00ec a inanellare una serie di vittorie tali da renderla una leggenda del motorsport. 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